全世界飞机上用手提式有线电电话机迎解除禁令潮,在飞行器上能打手提式有线电话机吗

现在很多手机,特别是中高端商务机都设置了“飞行模式”。顾名思义,这就是可以在飞机上使用的模式。它可以关闭手机的信号发射、接受功能,但依然可以使用手机的其他功能,比如游戏。最近,在大连到上海的一个航班上,一位乘客不听空乘人员的劝阻,拒绝关闭已经开到“飞行模式”的手机,最后被课以2000元的罚款。
从这条新闻可以读出以下两点:第一,与不关手机相比,“不听劝”是个更加严重的行为。要知道,对于飞行中被告知的飞安规则,如果强行不服从,是可能被视为劫机的;第二,“飞行模式”只是手机厂商的一厢情愿,并未得到航空部门的认可,这是一个事实。现在的问题是,“飞行模式”真的对飞行没有影响吗?要回答这个问题,我们首先要知道正常工作中的手机对飞行究竟会产生多大的危害。
飞机上禁止使用手机的规定最早出现于1991年。当时,美国联邦通讯委员会作出了这个规定,理由是手机发射的无线电波,可能会干扰地空通讯。这个规定被公众广泛接受,一直执行。但在民航业内,对此却存在大量的争议。包括美国波音公司、探索频道在内的很多机构通过各种手段,做了大量相关实验。但是,他们始终没有找到证据,证明手机能够对地空通讯产生任何值得一提的影响。(他们也不能证明没有影响)因此,尽管FCC在这项规则的存废上摇摆不定(最近的一次是2007年),但还是维持了原规定。
既然手机能发射无线电波,为什么不能证明它影响地空通信?这是因为航空信号用的是118MHz频段,而国内GSM手机用的是900MHz左右频段,WIFI信号频率更高,它们相差这么大,理论上是不能干扰到一起的。但实际上,因为手机采用的是跳频脉冲的方式发射信号,所以会产生许多不同频率的次生电波。这些次生电波尽管很微弱,但面对机载通讯设备的超高灵敏性,就显得不太让人放心了。在不能确定是否有明显危害的情况下,本着安全第一的原则,手机就成了飞机的敌人,因为民航是经不起“临床检验”的。
那么,历史上有没有因手机未关而引发的飞行事故呢?您别说,还真有一起。2009年,美国一架飞机在起飞滑跑时,副机长的手机突然来电话了。驾驶舱里铃声大作,机长觉得十分恼人,副机长也愣了神,耽误了应答地面呼叫。尽管没造成什么后果,但这仍被视为一起安全事故,手机就是通过这样的方式,成功地干扰了一次“地空通讯”。除此之外,有些空难也被怀疑是手机引起的,比如有人一直怀疑奥地利“5·26空难”的原因是手机干扰造成发动机在空中打开了反推。但并没有可靠的证据能证明这一点。在实际操作中手机信号对航空安全的影响有多大呢?我曾私下与几位客机机长聊起过这个事情。得到的答案同样令人糊涂,以下是三种最具代表性的说法———
甲:完全不影响。只是大家还是比较害怕,怕万一。美国一个小组做过实验,用比手机强很多的信号源,一点干扰没有。
乙:一两个,十来个都没影响。但你想想,要是飞机上200多个手机一起开机搜信号,会怎么样?
丙:频率是不同,但不见得没影响。就好比你竖着耳朵在听小提琴,旁边却有人敲锣打鼓。
可见机长们对此也是各有各的看法。手机是否影响飞行安全,还是没有定论。看到这里有的读者要问了,那我们能不能在飞机上开手机呢?至少在目前,这个问题非常简单:坐飞机就要遵守坐飞机的规则。讨论科学原理并不等于可以破坏规则。此外,在封闭、狭小、安静的飞机上关闭手机,也是一种礼貌,体现的是一种文明和对他人的关怀。

全球飞机上用手机迎解禁潮 中国2年后将有结论

目前,乘客在国内每次乘坐飞机,都会被要求关闭手机等移动电子设备,即使手机调成“飞行模式”也不允许使用。然而,包括美国、欧盟、新加坡等国家和地区已经明确在飞行过程中可以使用手机,但需要调成“飞行模式”。而在我国,虽然各大航空公司已开始探索机上WiFi的商业化,但出于飞行安全的考量,手机仍被列为严格禁用的电子设备。记者调查发现,其实在政策红线背后,解禁与严控其实只有一步之遥。

现状

多国解禁飞机上用手机

近日,新加坡民航局宣布,放宽便携式电子设备在航班上的使用限制。新规实施后,只要不启用无线通信或遥控功能,飞行途中乘客可在“飞行模式”下全程使用手机、平板电脑等电子设备。需要开启无线通信连接或使用遥控的电子设备,可在航班爬升至1万英尺以上时使用,但语音通话除外。

事实上,新加坡已不是第一个解禁飞机上使用手机的国家。早在2013年10月,美国联邦航空总署就已批准允许智能手机、平板电脑、MP3、数码照相机、电子书等移动电子设备在起飞和降落阶段开机,但必须设定在“飞行模式”,即关闭移动电话对外联系功能。

去年12月,欧盟航空安全局也宣布了同样的规则,解禁手机“飞行模式”在飞机飞行全程中的使用。欧洲航空安全局媒体事务负责人称,出台这一规定经过了严格的安全论证,旨在适应人们随时随地使用电子设备的需要。

航空公众通信协会联盟专家委员周宏告诉记者,鉴于很多国家已经放开了手机“飞行模式”在飞机上的使用,我国民航局正在探索3000米以上高空允许使用飞行模式的可行性,目前技术验证已经开始,预计到2016年会有明确的结果出来。“欧美国家的经验在前,技术验证结果还是很乐观的,放开的可能性很大。”周宏说。

探因

起降时使用风险高

根据国际惯例,包括手机、笔记本电脑、iPad、MP3、游戏机等便携式电子设备不允许在1万英尺以下的高空使用,而当飞机到达1万英尺之上时,除手机之外,其他的电子设备都可以使用。为何这么规定,我们被告知的原因只有一条:理论上它们可能会对飞行仪表造成干扰。

多位民航专家告诉记者,飞行过程中,飞行员利用机载无线电导航设备与地面导航台保持实时联系,控制飞行航线。飞机在达到巡航高度平稳飞行时,距地面6000至12000米,此时手机接收不到信号,无法使用。而在起飞、降落过程中,由于高度较低,手机能够与地面基站取得联系,对导航系统的干扰最为严重。如遇到能见度低的情况,飞机需要使用仪表着陆系统进行降落,此时跑道上的盲降台将向飞机发射电磁信号以确定跑道位置,不关手机就有可能带来严重干扰。

“移动电话不仅在拨打或接听过程中会发射电磁波信号,在待机状态下也会不停地和地面基站联系。在手机搜索信号的过程中,虽然每次发射信号的时间很短,但具有很强的连续性。所以手机发出的电磁波就会对飞机的导航系统造成干扰。”科学松鼠会专家苏椰表示。

相较于对飞机通讯系统的影响,在飞机上使用手机对手机地面基站的影响却是显而易见的。苏椰指出,当手机用户从一个区域移动到另一个区域,就需要重新选择并切换基站,这个过程是需要计算的。当旅客在飞机上使用手机时,由于飞行速度很快,过区切换会非常频繁,这样会加重基站的工作负担。

禁用只为以防万一

据了解,客机本身的航空电子设备有数百种,使用无线电的主要是导航系统和空中防撞系统。

在主要的机载导航通讯系统中,VOR和ILS航向台使用的频段是108-118MHz,ILS下滑台使用的是329-335MHz,DME和TCAS则是960-1215MHz。然而,所有手机的通讯频段中,GSM
900使用890-960MHz,GSM1800使 用
1710-1850MHz,CDMA使用825-880MHz,3G的主要工作频段则在1880-2025MHz,而此前工信部批准的4G频段是2575-2635MHz等高频段。

“可以说,飞机使用的通讯频段和手机使用的是多条互不干涉的平行线,而且距离很远,理论上不存在干扰。”周宏说,“但这也仅限于理论上。”

北京邮电大学教授舒华英告诉记者,国内的手机生产厂家很多,甚至有些山寨手机并没有拿到入网许可证。由于发射功率不同,不同的手机可能会在工作中产生高次谐波,这些“杂波”并无规律,可能会和飞机通讯系统的频段重合,对飞机造成干扰。

“此外,滤波性能不好的手机还可能产生二次、三次谐波,谐波之间还会产生跳置,可能影响到飞机。”舒华英说,“但这种可能性很小,目前尚未有因打开手机而引起的飞机事故。但出于对飞行安全的考虑,民航部门还是抱着不可放过一个的态度对手机严格管制,以保障乘客安全。”

链接

目前各国的主要规定

欧盟

2013年11月已放开,飞行全程可使用手机“飞行模式”和其他便携式电子设备。

美国

2013年10月已放开,飞行全程可使用手机“飞行模式”和其他便携式电子设备。

加拿大

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